原材料一漲再漲、CPI居高不下、國際油價屢創(chuàng)新高、固定資產投資高位徘徊……情勢已經很明顯，如果中國經濟不能從物價結構性上漲、投資過熱和人民幣加速升值等幾大因素交織在一起的泥潭中抽身，那就有可能陷入全面通脹和資產價格泡沫的黑洞。
相信對于即將參加2008年“兩會”的一汽、上汽掌門人徐建一和胡茂元等汽車界代表們而言，目前最讓他們關切的問題是：該以怎樣的手段應對這些難題？
其實，2007年年末召開的中央經濟工作會議已經為今年的經濟工作方針定調：“防止經濟增長由偏快轉為過熱、防止價格由結構性上漲演變?yōu)槊黠@通貨膨脹”，“兩防”上升為中國宏觀調控的首要任務。
早從2002年起，國家就實行了從緊的貨幣政策，此后力度一直不減，但表達的力度從未如此強硬和明確。如此看來，2008年的春天寒意更濃。
繼續(xù)緊縮
2月底公布的居民消費價格指數讓所有人倒抽了一口涼氣。1月份，消費者價格指數CPI比去年同期上漲7.1%，達到自1996年9月份以來的最高漲幅，今年抑制通貨膨脹的任務絕不輕松。
不僅是CPI，其他經濟數據——貸款額、外貿順差、固定資產投資——都創(chuàng)下新高，這讓人們本已不平靜的心跳加劇。
針對此，知名經濟學家樊綱表示，有必要進一步采取從緊的經濟政策。
毫無疑問，“緊縮”將成為貫穿2008年始終的關鍵詞。但具體調控政策如何，產業(yè)調整如何展開，預計將是本屆“兩會”汽車界代表委員熱烈討論的議題。
車業(yè)減速
盡管國家從去年開始加大宏觀調控力度，但汽車業(yè)發(fā)展卻并沒有受到明顯阻礙，相反，據國家統計局發(fā)布的2007年國家統計快報，去年1至11月份，汽車行業(yè)實現利潤1309億元，遠高于39個工業(yè)行業(yè)的效益平均值，是行業(yè)平均值的2.23倍。
2008年，宏觀調控力度勢必繼續(xù)加大，汽車業(yè)能否延續(xù)去年紅火的局面？
汽車業(yè)上下游關聯度極大，目前看來，除了CPI外，原材料、油品、勞動力成本等都在或多或少地上漲，上下游一齊通漲，成為擺在中國車業(yè)面前的難題。
就在日前，由于國際鐵礦石價格上漲65%，具有示范意義的寶鋼也上調了二季度鋼鐵產品價格，其中冷軋卷鋼等產品價格在一季度的基礎上每噸上調了800元。
據中汽協統計，2007年國內汽車企業(yè)鋼材用量達到1255萬噸，由于汽車產量將繼續(xù)擴大，未來幾年鋼材用量還將攀升，到2010年汽車業(yè)用鋼需求將上升至2767萬噸。大幅上漲的鋼材價格將直接影響到2008年汽車企業(yè)的經營業(yè)績。
除了鋼材外，其他涉及汽車制造的大部分生產要素也出現不同幅度上漲，其中化工產品價格上漲1.2倍，黑色金屬上漲43%，有色金屬上漲23%，橡膠上漲19%。
下游也不容樂觀。2007年，國際原油期貨價格上漲了60%，轉入2008年，原油價格漲幅不減，到2月底已經突破每桶100美元的心理價位。
除原材料成本。不容忽視的還有人力成本。隨著國家對企業(yè)勞動用工制度的規(guī)范，勞動力價值被低估的現象正在被改善。
盡管汽車廠家面臨著各項成本上漲的壓力，但業(yè)內人士普遍認為：由于各汽車企業(yè)還處于爭奪地盤的血拼階段，市場競爭激烈，今年汽車價格上漲的可能性不大。
這樣一來，上漲的原材料和人力成本最終侵蝕的將只是車企利潤。根據興業(yè)證券研究預測，如果鋼鐵價格平均每噸提高400元，汽車業(yè)成本將增加60億至64億元。在不提價的前提下，僅鋼材漲價一項就將使汽車業(yè)利潤下降0.5至1個百分點。
不會重蹈覆轍
本報曾探討過行業(yè)興衰周期的話題，從最近幾次經濟波動情況看，大致可以認為我國經濟波動大約是5年一個周期。
2008年，汽車業(yè)會否重演2004年大滑坡的悲情一幕？2004年，國內轎車市場銷量增幅只有10%左右，此前一年增幅達到83.25%，當年的慘痛經歷至今讓一些車企和經銷商心有余悸。
盡管面臨相近的宏觀經濟形勢，大多數業(yè)內人士認為2008年絕不會重蹈覆轍。
2004年汽車業(yè)遭遇滑坡除了宏觀因素外，車企自身的不成熟也占很大比例。此前幾年持續(xù)井噴，部分車企對市場增速過于樂觀，年初事業(yè)計劃訂得過高，突然遇冷后又未能及時反應，致使損失加劇。
預測今年車市不會重蹈覆轍原因主要有兩點。首先，這兩個年份車市的大環(huán)境并不相同，從需求看，一線城市舊車升級、購買第二輛車的高峰已經出現苗頭，二三級市場也在與一級市場互動中日漸繁榮，國內車市的旺盛需求在短期內不會發(fā)生變化。
其次，如今的車企已經成熟許多，制定事業(yè)計劃更有預見性，即使車市出現動蕩也有能力從容以對。多位車企老總表示了對今年車市走勢的謹慎樂觀。另外從經銷商層面來看，經過2004年的挫折，現在基本已經沒有純粹投機的經銷商，市場環(huán)境更加成熟。
優(yōu)勝劣汰
雖然面臨一系列宏觀調控難題，但包括世界銀行在內的國內外分析機構預測，2008年我國GDP增幅仍將保持在10%左右的高位運行。
實際上，高GDP增長對于汽車業(yè)能否持續(xù)健康發(fā)展做出了一種保證。但這并不意味著所有車企都將沾上高增長的光。
即使是汽車行業(yè)利潤高奏凱歌的去年，各車企經營情況也是冷暖各不同。
據統計，截至2007年11月份，在累計8832家汽車和相關零部件企業(yè)中，虧損企業(yè)達1432家，累計虧損金額高達70.18億元。
調控力度加大，銀根更加趨緊，車企表現會更加不同。總體看來，本土車企面臨壓力更大。
貨幣緊縮，利率隨之上漲，那些依靠銀行借貸的企業(yè)需要承受更多利率成本。據了解，目前國內本土汽車集團中，一汽、上汽和東風等大多通過向銀行借貸用于自主品牌研發(fā)，資金規(guī)模都在百億元左右，銀根進一步收緊，加大了企業(yè)借貸成本，不利于自主品牌研發(fā)。
此外，出口也正遭受更大壓力。成本上升、匯率下降，迫使本土車企不得不提高出口價格，以前的低價戰(zhàn)略之路越走越窄。
與本土車企相比，跨國公司不僅基本沒有借貸困擾，在采購上也可以憑借大宗全球采購來回避國內原材料大幅上漲之痛。
此外，不同車型企業(yè)遭受的沖擊也不同。
與乘用車企業(yè)相比，商用車企業(yè)用鋼比例更大，經濟型轎車盈利空間有限，原材料大幅上漲后，這兩類企業(yè)成本壓迫首當其沖。已經有自主品牌老總感慨：“幾萬元的經濟型轎車很難消化8%的鋼材上漲成本�！�
當然，埋怨政策、怨天尤人只會徒增煩惱，因為優(yōu)勝劣汰是自然界的基本生存法則。在新一輪的市場洗禮下，會有企業(yè)被淘汰出局，剩下的強者將更具生命力。
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中國卡車網在線新聞組
張濤
