多家網絡貨運平臺暴雷波及全國，六大業(yè)務疑點引發(fā)虛開刑事風險

　　網絡貨運平臺是指利用互聯(lián)網技術提供物流配送平臺服務，并通過這個平臺為發(fā)貨人和承運人提供貨物配送、交易撮合、資金結算等服務的企業(yè)。這種新興的物流配送模式可以有效地提高物流效率，降低物流成本，縮短了物流供應鏈的時間，對于商品流通起到了重要的推動作用。然而，從浙江“某省心”到四川“某易達”，網絡貨運平臺多次陷入到虛開增值稅專用發(fā)票的風險之中。由于依托互聯(lián)網技術，網絡貨運平臺的下游乃是全國多個省市的上千家物流運輸企業(yè)，隨著平臺的爆雷，這些企業(yè)也面臨著因接受虛開的增值稅專用發(fā)票遭受行政乃至刑事上的處理。網絡貨運平臺為何屢屢爆雷？本文結合目前已有的案例，分析網絡貨運平臺涉嫌虛開的6個重要風險點，以觴讀者。

　　網絡貨運平臺暴雷，影響波及全國

　　(一)四川“某易達”網絡貨運平臺暴雷，波及1500多家下游

　　近期，根據四川公安公布的案例，樂山市公安局聯(lián)合稅務部門破獲了一起網絡貨運平臺的特大虛開增值稅專用發(fā)票犯罪，犯罪團伙以“某易達”網絡貨運平臺為依托，利用地方政府的稅收返還獎勵政策，共對外虛開增值稅專用發(fā)票243萬份，價稅合計約160億元，波及下游企業(yè)1565家。網絡貨運平臺屢屢涉嫌虛開增值稅專用發(fā)票，已經成為一個嚴重的風險的問題，一旦暴雷，網絡貨運平臺自身陷入到犯罪的刑事風險之中，也會使其他無辜的企業(yè)陷入不必要的稅務稽查乃至刑事偵查之中。目前，“某易達”案件還在刑事訴訟的處理程序之中，根據浙江“某省心”網絡貨運平臺的案件可知，隨著公安機關的定案，稅務機關也將從行政層面予以處理，從而引發(fā)一連貫的后續(xù)影響。

　　(二)浙江“某省心”虛開案件的負面影響仍在不斷發(fā)展

　　四川“某易達”并非首家暴雷的網絡貨運平臺。2021年9月，浙江“某省心”網絡貨運平臺因涉嫌虛開增值稅專用發(fā)票被稅局和公安經偵部門立案調查，虛開金額超過100億元，下游受票企業(yè)也有數(shù)千家。據悉，該網絡貨運平臺是浙江首張“網絡貨運牌照”獲得者，早在2020年5月就取得了“網絡貨運”道路運輸經營許可證，目前已經過一審判決，主要責任人獲刑十五年。此次暴雷以來，牽連了2700余家受票方企業(yè)。有的受票方被以接受虛開的增值稅專用發(fā)票處行政處罰，要求作增值稅進項稅額轉出、調增企業(yè)所得稅、并處罰款；有的受票企業(yè)則以“讓他人為自己虛開”而被追究刑事責任。其中，不乏一些正常經營的物流運輸企業(yè)，并非故意參與虛開、騙抵國家稅款，依然面臨較高的行政及刑事風險。就目前稅務機關公示的案例來看，今年依然有部分受票企業(yè)在處理之中。

　　(三)網絡貨運平臺暴雷影響巨大，稅務合規(guī)迫在眉睫

　　虛開增值稅專用發(fā)票的行為是嚴重的違法犯罪，因其給國家造成了嚴重的稅款損失，破壞了稅務機關的監(jiān)管秩序，因此被稅、警等多部門聯(lián)合打擊查辦。隨著社會經濟的發(fā)展，網絡貨運平臺的發(fā)展越來越快，但基于互聯(lián)網技術，其面向全國范圍開展業(yè)務，且數(shù)據傳輸更為隱蔽，使得稅務機關無法及時跟蹤監(jiān)管。然而，網絡貨運平臺的體量極大，客戶數(shù)量極多，一旦暴雷，勢必造成大面積的負面影響。同時，網絡貨運平臺及其客戶稅務合規(guī)意識的淡薄，對虛開行為的后果欠缺合理的估計，致使其采取了一些不合規(guī)的行為。尤其是在一些代開、補開的情境下，開票雙方因不具有騙抵稅款的主觀故意，從而輕視了虛開的嚴重性。本文基于對浙江、四川等案件的研究，總結了6點網絡貨運平臺容易引起稅務機關關注的線索，平臺及客戶應當予以注意。

　　風險預警：網絡貨運平臺涉嫌虛開的六大風險點

　　(一)平臺留存的運單無軌跡可查

　　網絡貨運平臺作為互聯(lián)網技術的產物，應當通過構建高效的平臺算法、機制來規(guī)避風險，尤其是網絡貨運平臺自身屬于“無車承運”方，必須采用一定的機制來限制實際承運方的運輸行為，規(guī)避自身責任。否則實際承運人如果違約，托運人將會首先追究平臺的責任。如果網絡貨運平臺的一些行為有悖于上述目的，則可能被懷疑行為的合理性、合法性。

　　對于網絡貨運平臺而言，控制實際承運人的一個手段就是要求其實時上傳車輛的GPS軌跡，并建立相應的日志記錄、數(shù)據監(jiān)管，避免虛假業(yè)務。同時，上傳真實的GPS等運輸軌跡，可以有效遏制虛假訂單、虛開發(fā)票等違法行為，便于平臺監(jiān)控異常情況。如果平臺的一些業(yè)務資料、日志缺失，沒有運單軌跡，平臺依然結算了運費、開具了發(fā)票，就容易引起稅務機關的懷疑，認為平臺即使并非積極主動參與虛開，至少也具有放任的間接故意。

　　(二)平臺無實時支付運費功能，必須由代收人轉付

　　基于網絡和貨運平臺的“無車承運人”的屬性，貨款的結算也十分關鍵。目前，通過在手機apps上接入銀行或者其他第三方支付系統(tǒng)，能夠實現(xiàn)非常方便的運費實時結算，從而滿足個體司機結算的需求，同時也可以保證平臺抽取平臺費用，規(guī)避資金收取不到位等風險。但是，如果有的網絡貨運平臺沒有資金實時結算功能，或者雖然有但是并不被使用，而是由代收人轉付，則顯然與互聯(lián)網技術的初衷存在背離。如果代收人是托運人，那么會引發(fā)稅務機關認為存在資金回流以虛開發(fā)票的可能。

　　(三)無代收人支付實際承運人運費的憑證、網銀記錄

　　與上一點類似，如果代收人甚至不能給網絡貨運平臺提供實際承運收取運費的憑證、網銀轉賬記錄等，那么該筆運費是否真的被代收人支付給實際承運人，更加存疑。

　　(四)運費的支付出現(xiàn)資金回流現(xiàn)象

　　實踐中，存在一些“墊付”的現(xiàn)象，即托運人在運輸服務結束后，墊付運費給個體戶，然后再支付運費給網絡貨運平臺以換取開票。網絡貨運平臺支付運費給司機時，托運人讓自己的員工充當代收人，最終，雖然運費真實支付給了個體司機，但是形成了資金回流，從而容易被認定為虛開。

　　(五)駕駛員注冊時間，晚于首次接單時間

　　在一些網絡貨運平臺開展的業(yè)務中，因平臺及其客戶缺乏合規(guī)意識，存在業(yè)務開展完成后“倒補”發(fā)票的行為，即出現(xiàn)了駕駛員注冊的時間，晚于首次接單的時間，注冊時間晚于運輸資料的GPS記錄、日志、高速橋梁通行費等時間。如此一來，這種“倒補”發(fā)票的行為容易被稅務機關認為是虛開，即業(yè)務已經開展完成后，為了發(fā)票再虛構業(yè)務。

　　(六)一名駕駛員在同一時間段內出現(xiàn)多項運輸業(yè)務

　　如果出現(xiàn)這種現(xiàn)象，通常也是出現(xiàn)了業(yè)務開展完成后“倒補”發(fā)票的行為，但由于一名駕駛員在同一時間內出現(xiàn)多項運輸業(yè)務十分不合情理，可能被稅務機關認為整個業(yè)務都是虛假的，不是真實的，從而認為所開發(fā)票均為虛開。

　　網絡貨運平臺虛開風險屢屢爆發(fā)的內生原因

　　(一)核心：網絡貨運應選擇何種業(yè)務模式、如何開具發(fā)票？

　　對于網絡貨運平臺而言，由于其模式的興起較晚近，相關政策并未及時跟進，從而從制度層面帶來了開票風險。目前來看，網絡貨運平臺有兩類開票模式：“委托代征”模式和“無車承運”模式。

　　委托代征模式指的是網絡貨運平臺與地方稅務機關訂立委托代征代開協(xié)議，由網絡貨運平臺代稅務機關征收個體司機的稅款，并為托運人開具發(fā)票。根據《財政部稅務總局關于明確增值稅小規(guī)模納稅人減免增值稅等政策的公告》(財政部稅務總局公告2023年第1號)，小規(guī)模納稅人月銷售額10萬元以下免征增值稅；適用3%征收率的應稅銷售收入，減按1%征收率征收增值稅。小規(guī)模納稅人也可放棄減免優(yōu)惠，但只能開具3%的發(fā)票。此種模式下，網絡貨運平臺的獲益僅為稅務機關的手續(xù)費，或者在平臺上發(fā)布廣告。

　　“無車承運”模式指的是網絡貨運平臺作為無運輸工具承運業(yè)務的經營人，承接托運人的業(yè)務，并外包給實際承運人(個體司機)。此種模式下，網絡貨運平臺的獲益系運輸服務外包之間的差價。另外，此種模式下，根據《國家稅務總局關于跨境應稅行為免稅備案等增值稅問題的公告》(國家稅務總局公告2017年第30號)的規(guī)定，平臺以承運人身份與托運人簽訂運輸服務合同，收取運費并承擔承運人責任，然后委托實際承運人完成全部或部分運輸服務時，自行采購并交給實際承運人使用的成品油和支付的道路、橋、閘通行費，可以作進項抵扣。

　　值得注意的是，平臺采購的成品油等進項，須為自行采購并交付使用，由于其作平臺的成本，應當予以進項抵扣。如成品油等成本實際由個體司機或者托運人負擔，則不能作進項抵扣，否則平臺可能因構成成品油的“二次銷售”，從而構成隱匿收入偷稅。

　　(二)實際承運方即個體司機的偷逃稅問題難以解決

　　網絡貨運平臺屢屢爆發(fā)虛開增值稅專用發(fā)票案件，其直接原因是大量的道路運輸物流企業(yè)缺少運輸費的進項發(fā)票。但究其根本原因，依然是實際承運人即個體司機的偷逃稅、不開票問題無法得到解決。

　　在大型的、擁有自有車隊的物流企業(yè)中，其對于進項發(fā)票的需求就沒有那么高。這是因為其與司機建立了勞動關系，其支付給司機的工資薪金，可以據實在稅前扣除，且可以代扣代繳司機的個人所得稅，達成了較完善的稅務合規(guī)。但是，此種模式下，企業(yè)需要承擔司機的工傷保險等意外風險。因此，一些小規(guī)模的物流運輸企業(yè)并不雇傭司機，而是與個體司機建立合作關系，企業(yè)取得運費后，扣除部分中介費用，將大部分運費支付給個體司機。此時，問題就產生了。

　　托運人選擇物流運輸企業(yè)，是為了取得9%的運輸服務的增值稅專用發(fā)票，因此物流運輸企業(yè)不可能就自己取得的中介費開中介服務發(fā)票，而是要全部確認收入。但是，個體司機因不愿意、不能開具進項發(fā)票(甚至是普通發(fā)票)，導致物流運輸企業(yè)承擔了過重的增值稅額，又無法在所得稅前扣除成本，因此產生了“找票”的動機。

　　(三)司機、物流公司、平臺的“多角模式”易滋生風險

　　網絡貨運平臺、物流公司、個體司機，有時甚至還有實際托運人。這種多角模式，對于習慣了貨物買賣交易模式的稅務機關而言，容易聯(lián)想到“代開”行為，即，稅務機關會認為，真實的交易是托運人和個體司機(實際承運人)之間開展的，網絡貨運平臺不過是開了票，沒有真實的運輸服務，從而將整個模式否定。

　　(四)物流公司與平臺在業(yè)務開展時稅務風險控制不到位

　　正如前述，網絡貨運平臺作為依托互聯(lián)網科技的新興模式，又具有“無車承運人”的屬性，其商業(yè)運作風險相對而言是較高的，因此必然會利用軟件、技術等手段限制實際承運人的業(yè)務開展流程，控制和規(guī)避風險，尤其是在業(yè)務真實性和運費結算方面，必須慎之又慎，否則平臺將蒙受損失。

　　但是，有的平臺因被客戶蒙騙，或者自身技術實力不到位，忽視了對業(yè)務真實性和資金結算的控制，缺乏稅務合規(guī)，導致為虛假的業(yè)務開具了發(fā)票，或者為已經發(fā)生的業(yè)務“后補”、“代開”了發(fā)票，從而因稅務不合規(guī)行為引發(fā)虛開的風險。

　　基于以上原因，本文從三個方面提出一些抗辯和應對思路，以供讀者參考。

　　網絡貨運平臺涉嫌虛開犯罪的辯護策略

　　(一)準確區(qū)分行政違法與虛開犯罪，嚴格認定虛開犯罪的構成要件

　　稅務犯罪屬于行政犯，也即其兼有行政違法性和刑事危害性。但是，由于行政違法和刑事犯罪的構成要件不同，并非所有的虛開違法行為都是犯罪。虛開犯罪的構成要件更加嚴格和豐富，即不但要求虛開的行為，還要求行為人主觀上具有騙抵稅款的故意，客觀上造成了國家增值稅款的流失。但行政違法更關注行政管理的秩序性，只要開具的發(fā)票存在形式上的錯誤，均可認定為虛開，至于行為人的主觀故意、客觀結果，在所不問。本文認為，由于網絡貨運平臺開展的業(yè)務量巨大，稅務、公安需要仔細甄別業(yè)務的真假，將無法排除合理懷疑的業(yè)務認定為真實，不以虛開論處。對于主觀上不具有故意，例如平臺遭到客戶的蒙騙；客觀上未造成稅款損失，例如如實代開，后補發(fā)票等行為，也不以犯罪論處，而是追究其行政責任。

　　(二)如實代開、先開展業(yè)務后“補票”因未造成國家稅款損失，不應認定為犯罪

　　首先需要明確的是，掛靠行為已經是明確的合法行為，被國家稅務總局所認可，不具有行政違法性。如實代開、補開票等行為，在行政層面上因為違反了發(fā)票管理關于發(fā)票開具的主體、發(fā)票開具的時間等規(guī)定，具有行政違法性，但此類行為并未造成國家稅款損失，不具有刑事危害性，僅需稅務行政處理即可，不應以犯罪論。最高人民法院《關于對為他人代開增值稅專用發(fā)票的行為如何定性問題的答復》(法研[2015]58號)明確指出，“虛開增值稅發(fā)票罪的危害實質在于通過虛開行為騙取抵扣稅款，對于有實際交易存在的代開行為，如行為人主觀上并無騙取抵扣稅款的故意，客觀上未造成國家增值稅款損失的，不宜以虛開增值稅專用發(fā)票罪論處”。

　　(三)網絡貨運平臺被客戶蒙騙的，不具有主觀故意不構成犯罪

　　虛開增值稅專用發(fā)票罪系故意犯罪，根據主客觀相一致的原則，只有行為人主觀上具有騙抵稅款的故意，才能追究其刑事責任。但是，在一些網絡貨運平臺的業(yè)務中，平臺系遭到實際承運人和托運人的聯(lián)合蒙騙，對于業(yè)務的真性不具有審查能力，也沒有從虛開行為中獲益，則此類業(yè)務不應認定為平臺參與虛開。