2014年10月4日，國務院發(fā)布的
《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃》（簡稱《規(guī)劃》）受到了
物流領域的廣泛關注，其中，“多式聯(lián)運”出現(xiàn)11次，“物流園區(qū)”出現(xiàn)13次。在多式聯(lián)運工程中，提出要“加快多式聯(lián)運設施建設，構建能力匹配的集疏運通道”；在物流園區(qū)工程中，同樣提出要“推進多式聯(lián)運設施建設”。可以預見，多式聯(lián)運型物流園區(qū)建設將成為未來我國物流節(jié)點建設和政策傾向的高地。
物流發(fā)展方向呼喚多式聯(lián)運型物流樞紐
物流發(fā)展方向呼喚多式聯(lián)運型物流樞紐
●我國物流業(yè)發(fā)展亟需多式聯(lián)運型物流園區(qū)建設作為支撐
規(guī)劃和建設物流節(jié)點，要先明確物流業(yè)在區(qū)域經濟中的定位和作用。首先，物流業(yè)應該是區(qū)域經濟發(fā)展的基礎。物流業(yè)是生產性服務業(yè)，它的價值在制造業(yè)、商貿業(yè)（包括電商業(yè)）的增值過程中得以體現(xiàn)，對其他產業(yè)形成支撐作用；當物流業(yè)產值占GDP的比例高于5%時，物流業(yè)將成為其地區(qū)支柱產業(yè)之一。
目前我國大部分地區(qū)物流業(yè)的定位仍然處在第一階段，而像一些港口城市、大型商貿城市，物流業(yè)已經卻成為地區(qū)的支柱產業(yè)之一。物流業(yè)要成為區(qū)域經濟發(fā)展的引擎，帶動其他產業(yè)的發(fā)展，合理建立物流節(jié)點，尤其是建立以多式聯(lián)運為核心的物流園區(qū)是重要的任務之一。
從1998年我國第一個物流園區(qū)出現(xiàn)至今，目前物流園區(qū)的發(fā)展呈現(xiàn)幾個特點：一是物流園區(qū)發(fā)展迅速，但缺乏頂層的規(guī)劃、建設的框架指導；二是物流地產持續(xù)火熱，但圈地現(xiàn)象增加，空置率走高；三是園區(qū)業(yè)態(tài)、功能復雜，但真正意義的多式聯(lián)運節(jié)點極少。
我國大部分物流園區(qū)尚未形成對多式聯(lián)運的運力整合，普遍缺乏多種運力的轉化，多種運輸方式不能做到無縫銜接，各園區(qū)之間不能協(xié)同開發(fā)運輸產品，使園區(qū)成為“物流孤島”。特別是一些鐵路場站沒有公路港配套，一些貨運樞紐沒有專業(yè)物流市場配套，一些公路港與鐵路站、河港、海港不銜接，大大增加了多式聯(lián)運網絡運營的成本。
在德國境內目前約有35家物流園區(qū)，多式聯(lián)運是德國物流園區(qū)最顯著的一個功能。他們強調至少有兩種以上的運輸方式，選址盡量處于公路、鐵路、水路運輸?shù)慕徊纥c上，以實現(xiàn)多種運輸方式的有效銜接。物流園區(qū)多建有完備的吊裝、轉運等多式聯(lián)運基礎設施，并且政府還給予鐵路吊裝等設施一定的財政補貼。由于有多式聯(lián)運功能，園區(qū)和園區(qū)之間的跨區(qū)域運輸就有了組織化、協(xié)同化和規(guī)?；幕A。顯然，德國的物流園區(qū)已經成為多式聯(lián)運網絡的節(jié)點。
長期以來，我國對于多式聯(lián)運定義模糊，僅僅停留在宏觀的政策框架下；公、鐵、水、航、港長期分立體制，多式聯(lián)運的網絡規(guī)劃和樞紐港站的建設方法尚屬空白；我國大部分物流園區(qū)以一種運輸方式為主，不能實現(xiàn)多式聯(lián)運的節(jié)點轉化需求，且基礎設施非常缺乏。
目前，我國大部分地區(qū)的產業(yè)聚集已經從資源型向資本型和信息型轉變，相應的生產指向、交通形態(tài)等等也在發(fā)生變化，與之對應的物流節(jié)點的形式也在發(fā)生變化。隨著政策、投資和消費向西部和北部傾斜，我國物流節(jié)點的廣度和密度也在向西部和北部轉移。同樣，物流市場的需求和競合也都在發(fā)生變化。在這種背景下，多式聯(lián)運型物流園應運而生。
●多式聯(lián)運型物流園區(qū)體現(xiàn)我國綜合交通體系的服務能力
對于多式聯(lián)運型物流園區(qū)，目前還沒有統(tǒng)一的定義，在國家關于物流的相關標準中并沒有給予標準說明。
我國的多式聯(lián)運型物流園區(qū)應符合以下幾個要求：園區(qū)包含至少兩種不同的運輸方式，圍繞各種運輸方式形成的物流作業(yè)可以相互獨立，但必須協(xié)調統(tǒng)一、相互補充；園區(qū)主要圍繞鐵路、水路為骨干運輸，其他運輸方式為補充，主要形式表現(xiàn)為海鐵聯(lián)運、鐵水聯(lián)運、公鐵聯(lián)運、陸空聯(lián)運等，涉及轉運基地、網絡模式、運輸組織、信息系統(tǒng)、服務模式和聯(lián)運提單等六大方面；園區(qū)是實現(xiàn)多式聯(lián)運的重要載體之一；服務貨物可以是集裝箱，也可以是大宗散貨；一般來講，使用園區(qū)綜合運輸組織方式進行全程運輸?shù)呢浳镄枵紙@區(qū)吞吐量的50%以上；園區(qū)通過多式聯(lián)運服務以降低綜合物流成本，提高運達速度，實現(xiàn)合理運輸為目的。
多式聯(lián)運是系統(tǒng)工程，在水、鐵、公、空等多種運輸服務方式均已發(fā)展成熟的基礎上才能形成。多式聯(lián)運型物流園區(qū)的實質是轉運工程，體現(xiàn)區(qū)域綜合交通的服務能力，并不是只要有兩種運輸方式交叉就能建設多式聯(lián)運型物流園區(qū)，園區(qū)中的運輸方式至少有一種等級要高，處于大通道節(jié)點，多式聯(lián)運才有意義。比如，某內陸城市，在五星級的內河航道和低等級地方鐵路交叉點建立多式聯(lián)運型物流園區(qū)，實現(xiàn)不了換裝，也沒有換裝需求，這樣的多式聯(lián)運物流園區(qū)就沒有實際意義了。
多式聯(lián)運型物流園區(qū)是現(xiàn)代物流園區(qū)發(fā)展的高級形態(tài)，也是降低社會物流成本的主要途徑之一；是發(fā)展綠色物流的有效途徑，也有利于物流、轉運裝備技術標準統(tǒng)一，因此必須從基礎設施的網絡建設、貨運組織的形式創(chuàng)新、信息化手段的跨界應用以及服務模式創(chuàng)新等方面綜合推進。
●公鐵聯(lián)運物流園區(qū)應是“十三五”期間我國物流園區(qū)建設的重點
我國的運輸市場需求已從“少品種、大批量、少批次、長周期”轉變?yōu)?ldquo;多品種、小批量、多批次、短周期”。自去年6月鐵路實行貨運改革以來，“網上受理”和“實貨制”受到社會肯定，但“全程物流”的實行方案合理性有待商榷，公鐵聯(lián)運及其基地建設是未來鐵路貨運市場化發(fā)展的重要戰(zhàn)略選擇之一。
我國的鐵路場站正迎來新一輪建設高峰，在新的場站選址和建設中，如何納入多式聯(lián)運大網絡，如何綜合考慮國際供應鏈的競爭需要，如何融入社會大物流的“生態(tài)圈”，需要科學方法的引導和關鍵技術的研究，多式聯(lián)運型物流園區(qū)理念或為比較合理的解釋之一。
在傳統(tǒng)的鐵路場站的遷建過程中，常常會出現(xiàn)一個矛盾的現(xiàn)象。隨著鐵路貨場遷出市域，場站硬件能力大幅提升，但貨源出現(xiàn)明顯下降，原有貨源流失率達15%~30%，這是與建設改造的初衷相違背的。分析其原因，是新站位置距市區(qū)較遠，增加了公路短駁集貨的運距，直接成本上升，相比公路價格失去競爭優(yōu)勢。但這只是表面現(xiàn)象，其本質的問題是鐵路貨場沒有按著物流市場的規(guī)律明確市場定位，建設初期在物流設施選址、供應鏈分析、功能構成、服務內容以及環(huán)境配套等方面的基本分析論證缺失，導致遷建后破壞了原來貨場幾十年形成的生態(tài)圈。而在遷建的過程中又沒有把原有的生態(tài)圈加以分析、加工、再整理，納入統(tǒng)一的規(guī)劃建設。
公鐵聯(lián)運型物流園區(qū)探索“集約化+產業(yè)化+專業(yè)化”的綜合物流模式，對于傳統(tǒng)鐵路貨運生態(tài)圈系統(tǒng)給予規(guī)范、整合、提升，設計“鐵路物流中心+公路貨運市場+專業(yè)物流市場”相結合的模式，三者之間并不是簡單疊加，而是既相對獨立又有協(xié)同聯(lián)動。公路與鐵路形成聯(lián)運，既為專業(yè)市場提供物流服務，又能利用專業(yè)市場的集聚效應形成貨源，從而形成“1+1+1>3”的效果。如可規(guī)劃區(qū)域面積較大，可以采用“鐵路核心作業(yè)區(qū)+綜合物流服務區(qū)+商貿交易區(qū)或者工業(yè)平臺”的模式。
在公鐵聯(lián)運物流園區(qū)中，公路港對鐵路核心作業(yè)區(qū)的關鍵作用：一是起到集疏運車輛停泊管理和甩掛運輸?shù)淖饔茫欢墙鉀Q了公路信息服務問題；三是起到集聚貨源的作用；四是可以共同提供公鐵聯(lián)運的干線運輸產品。同樣，專業(yè)物流市場或商貿交易市場的聚集，也是將鐵路和公路賴以生存的“貨源”向其作業(yè)區(qū)聚集，盡可能在一個區(qū)域內打造“產—貿—商—通—流”鏈條，改變目前專業(yè)貿易市場的供應鏈方式，才能保證其市場的可持續(xù)性和盈利能力，對減低全社會供應鏈服務成本起到示范作用。
通過提高公鐵聯(lián)運物流園區(qū)內外部交通組織的科學化水平，實現(xiàn)了運輸方式之間無縫銜接，提高了物流集散能力和對外服務的輻射能力，以及貨物多式聯(lián)運轉運效率。而且，公鐵聯(lián)運物流園區(qū)重點圍繞物流平臺研發(fā)物流產品，改變過去鐵路貨場投資回收期較長的投資缺陷和收益模式，在提供傳統(tǒng)物流服務的同時，提供相關的信息服務、金融服務和便捷商務服務等。
根據(jù)歐洲物流協(xié)會對1000個客戶所需物流服務評價指標的調研發(fā)現(xiàn)，客戶愿意支付的高成本指標有三個，多式聯(lián)運型物流園區(qū)很好地體現(xiàn)了客戶關心的三個高價值高成本指標：即增加對客戶需求的反應能力，降低配送（物流）周期，提高配送（物流）可靠性。
