貨運(yùn)改革推“車等貨”運(yùn)輸組織模式

　　2013年二季度，行業(yè)供需關(guān)系延續(xù)失衡態(tài)勢(shì)，運(yùn)力過剩矛盾依然突出。2013年二季度受廢鋼價(jià)格下滑的影響，船舶拆解量有所減少，同時(shí)船舶造價(jià)的低位徘徊帶動(dòng)行業(yè)內(nèi)規(guī)模大、實(shí)力雄厚的企業(yè)逆周期造船的力度，一定程度上加劇了行業(yè)運(yùn)力過剩態(tài)勢(shì)。航運(yùn)業(yè)仍處于去產(chǎn)能階段，支撐運(yùn)價(jià)回升的需求基礎(chǔ)不足，三大子行業(yè)運(yùn)價(jià)水平經(jīng)歷了短暫的上行后回落。2013年2季度，BDI均值為887.79點(diǎn)，同比下滑13.29%;中國(guó)集裝箱出口指數(shù)CCFI均值為1065.70點(diǎn)，同比下滑16.97%，油運(yùn)BDTI均值620.39點(diǎn)，同比下滑15.92%。預(yù)計(jì)2013年全年干散貨、油輪、集裝箱運(yùn)力增速分別為7%、3%、7%，高于5%、2%、6%的需求增速，加上2010年以來的過剩運(yùn)力的累加效應(yīng)，行業(yè)供需矛盾呈惡化趨勢(shì)。

　　干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)：二季度鋼廠補(bǔ)庫(kù)存需求拉動(dòng)了BDI的短暫回升，三季度BDI指數(shù)持續(xù)回升動(dòng)力不足，仍將維持低位徘徊

　　國(guó)際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)：2013年二季度以來，鐵礦石價(jià)格下降帶動(dòng)了鋼鐵企業(yè)補(bǔ)庫(kù)存，澳大利亞礦商集中租船，支撐了海岬型運(yùn)價(jià)的短期回升，從而帶動(dòng)了BDI指數(shù)的上升。2季度，中國(guó)鐵礦砂及精礦進(jìn)口均價(jià)為126美元/噸，同比下滑9.35%，煤炭進(jìn)口均價(jià)為99.62美元/噸，同比下降13.83%。展望2013年三季度，鐵礦石及煤炭進(jìn)口量有望趨于平穩(wěn)，但全年運(yùn)力供給增速仍較快，BDI維持低位震蕩的可能性大，仍遠(yuǎn)低于行業(yè)平均2500點(diǎn)附近的盈虧平衡點(diǎn)。

　　國(guó)內(nèi)沿海干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)：2013年二季度，國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)增速低于預(yù)期，市場(chǎng)對(duì)國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)走勢(shì)的悲觀情緒較濃，煤炭、鋼鐵等下游需求的下滑拉低了煤炭運(yùn)價(jià)。但進(jìn)入三季度以來，全國(guó)范圍持續(xù)高溫，居民用電量的回升帶動(dòng)了發(fā)電量及電煤需求的回升，中國(guó)沿海煤炭運(yùn)價(jià)隨之上升。秦皇島至廣州煤炭運(yùn)價(jià)由2013年6月末的33.3元/噸上升至2013年8月中旬的36.2元/噸。但未來短期內(nèi)，考慮到進(jìn)口煤炭替代效應(yīng)的持續(xù)及遠(yuǎn)洋干散貨運(yùn)力向沿海市場(chǎng)的回調(diào)，將會(huì)對(duì)沿海煤炭運(yùn)輸市場(chǎng)的供需產(chǎn)生不利影響，國(guó)內(nèi)沿海煤炭運(yùn)價(jià)可能回落。

　　油輪運(yùn)輸市場(chǎng)：短期運(yùn)價(jià)維持低位，中長(zhǎng)期將面臨替代能源及管道運(yùn)輸?shù)臎_擊

　　截至2013年7月末，全球油輪總運(yùn)力5.04億載重噸，同比上漲3.5%，預(yù)計(jì)全年運(yùn)力增長(zhǎng)約為3%，高于2%的需求增速，供需缺口繼續(xù)拉大。2012年全球VLCC、蘇伊士型及阿芙拉型油輪平均運(yùn)價(jià)分別為1.83萬美元/天、1.69萬美元/天和1.29萬美元/天，2013年1~8月平均運(yùn)價(jià)分別為1.03萬美元/天、1.37萬美元/噸和1.31萬美元/噸。展望2013年三季度，運(yùn)力增長(zhǎng)及需求不確定的前提下，油輪市場(chǎng)景氣度將低位徘徊。中長(zhǎng)期來看，隨著美國(guó)頁巖氣的開發(fā)利用及中國(guó)跨境輸油管道的鋪設(shè)，原油及成品油海運(yùn)需求將面臨一定的沖擊，油輪運(yùn)輸市場(chǎng)復(fù)蘇路途漫漫。

　　集裝箱市場(chǎng)：歐洲航線再提價(jià)，美洲及日韓航線運(yùn)價(jià)較為平穩(wěn)，若P3聯(lián)盟順利投入運(yùn)營(yíng)，將大幅提高企業(yè)聯(lián)合提價(jià)的穩(wěn)定性

　　歐洲經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇仍存在一定的不確定性，但歐洲航線的供給集中度較高，前三大集運(yùn)企業(yè)運(yùn)力供給超過45%，具有一定的壟斷實(shí)力，且運(yùn)輸合同以短期為主，為相關(guān)企業(yè)成立聯(lián)合提價(jià)提供了可行性。2012年底以來，歐洲航線集裝箱企業(yè)已經(jīng)實(shí)施四次提價(jià)，由于市場(chǎng)運(yùn)力過剩，價(jià)格聯(lián)盟并不穩(wěn)固，每次提價(jià)都以價(jià)格的回落告終。

　　美洲航線運(yùn)力增長(zhǎng)較快，截至目前運(yùn)力同比增速超過9%，但美國(guó)經(jīng)濟(jì)維持弱勢(shì)復(fù)蘇態(tài)勢(shì)，集裝箱運(yùn)輸需求增速低于運(yùn)力增速，二季度中國(guó)出口集裝箱美西航線平均運(yùn)價(jià)指數(shù)為1093.23點(diǎn)，美東航線約為1216.86點(diǎn)，同比基本持平。未來美洲航線運(yùn)價(jià)仍有望維持現(xiàn)有水平。

　　2013年6月底，全球前三大集運(yùn)公司馬士基、地中海航運(yùn)、達(dá)飛輪船宣布將組建P3長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)聯(lián)盟，預(yù)計(jì)將在歐線、美線和跨大西洋航線上部署260萬標(biāo)箱運(yùn)力聯(lián)合運(yùn)營(yíng)，其中馬士基約貢獻(xiàn)110萬、地中海約90萬、達(dá)飛60萬，占比依次為42%、34%和24%，聯(lián)盟預(yù)計(jì)在4季度簽約，最快將于明年2季度上線運(yùn)營(yíng)。若P3聯(lián)盟順利投入運(yùn)營(yíng)，將大幅提高企業(yè)聯(lián)合提價(jià)的穩(wěn)定性，但需要注意的是P3聯(lián)盟面臨較大的反壟斷壓力，能否成功運(yùn)營(yíng)存在較大的不確定性。

　　近期航運(yùn)業(yè)扶持政策有望出臺(tái)，預(yù)計(jì)難以扭轉(zhuǎn)行業(yè)頹勢(shì)

　　2013年8月4日公布的《船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進(jìn)轉(zhuǎn)型升級(jí)實(shí)施方案(2013~2015年)》中提出鼓勵(lì)老舊運(yùn)輸船舶提前報(bào)廢更新，調(diào)整延續(xù)實(shí)施促進(jìn)老舊運(yùn)輸船舶和單殼油輪提前報(bào)廢更新政策至2015年12月31日，鼓勵(lì)老舊遠(yuǎn)洋、沿海運(yùn)輸船舶提前報(bào)廢并建造符合國(guó)際新規(guī)范、新公約、新標(biāo)準(zhǔn)要求的綠色環(huán)保型船舶。上述政策本質(zhì)是促進(jìn)船舶工業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)，航運(yùn)業(yè)供需失衡態(tài)勢(shì)難有改變，但有助于國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)降低燃油成本，減少進(jìn)入歐美市場(chǎng)阻力，暫時(shí)緩解資金鏈壓力。

　　首先，15~20年以上船齡船舶的技術(shù)水平較為落后，設(shè)備老化，燃油使用效率較低，新船燃油成本平均較老舊船舶降低20%以上，在燃油價(jià)格高企的背景下，有助于緩解燃油成本壓力。其次，歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家設(shè)置環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)、燃油效率等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)提高市場(chǎng)準(zhǔn)入門檻，中國(guó)航運(yùn)企業(yè)面臨較大的“綠色”技術(shù)壁壘，上述政策將促進(jìn)國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)加速船舶更新速度，提高整體船舶技術(shù)裝備水平，滿足歐美國(guó)家的市場(chǎng)準(zhǔn)入要求，提高市場(chǎng)占有率。最后，由于船舶貶值帶來的賬面價(jià)值高于公允價(jià)值，舊船拆解補(bǔ)貼政策可能一定程度上加劇航運(yùn)企業(yè)賬面虧損程度，但補(bǔ)貼資金的流入有望暫時(shí)緩解航運(yùn)業(yè)資金鏈壓力。然而中長(zhǎng)期來看，若航運(yùn)市場(chǎng)供需關(guān)系未出現(xiàn)實(shí)質(zhì)性改善，新船的替代性引進(jìn)會(huì)使航運(yùn)企業(yè)面臨較大資本支出壓力。