中國式成長 獻(xiàn)給汽車零部件業(yè)的過去未來

　　接踵而至的反傾銷調(diào)查最終能否壓抑中國汽車零部件企業(yè)的成長熱情和全球擴張的蓬勃雄心?讀懂中國汽車零部件發(fā)展的過去，就能讀懂他們的未來。

　　對于中國汽車零部件企業(yè)的海外征途來說，2009是一個值得紀(jì)念的時間。

　　接踵而至的反傾銷調(diào)查傳遞著這樣的信號：在全球化進(jìn)程中，這條征途很難一帆風(fēng)順。

　　盡管如此，來自深受經(jīng)濟危機打擊的發(fā)達(dá)國家汽車零部件生產(chǎn)商的另一個信號是：一些明星企業(yè)正在同中國汽車零部件商結(jié)盟﹐以擴大自身在全球汽車部件業(yè)務(wù)方面的市場占有率﹐與此同時﹐全球大型汽車生產(chǎn)商正從中國進(jìn)口越來越多的零部件。而在以往﹐中國的汽車零部件商一度被認(rèn)為經(jīng)驗欠缺不足，以成為全球汽車生產(chǎn)商的供應(yīng)商。隨著中國日漸崛起，成為全球第一大汽車市場﹐國內(nèi)零部件供應(yīng)商的市場也得到了拓展，這使得它們能夠形成規(guī)模經(jīng)濟。在質(zhì)量和精密程度上已有所進(jìn)步的中國供應(yīng)商還能夠以較低成本擴大規(guī)模、收購表現(xiàn)不佳的公司、從而進(jìn)一步改善自身技術(shù)。

　　羅蘭.貝格表示﹐從2004年至2008年中國零部件行業(yè)的規(guī)模增長了約30%，并預(yù)計﹐到2015年該行業(yè)規(guī)模將從2008年的人民幣9500億元左右增長到人民幣2.5萬億元﹐所生產(chǎn)的零部件出口比例將從目前的約25%提高到30%。

　　但事實是，中國汽車零部件行業(yè)并非不受全球經(jīng)濟危機的影響，由于去年下半年國內(nèi)外需求下降﹐一些公司因流動性問題而退出市場。研究表明﹐中國供應(yīng)商2008年的美國出口收入較2007年下降了10%。

　　經(jīng)濟下行，中國企業(yè)緣何異軍突起?國內(nèi)市場迅速復(fù)蘇、國際供應(yīng)商遭遇沉重打擊以及全球汽車生產(chǎn)商業(yè)務(wù)重心轉(zhuǎn)移，均是導(dǎo)致中國企業(yè)依然活躍的客觀因素。但從根本上，這是中國企業(yè)歷經(jīng)數(shù)十年對曲折發(fā)展的一種適應(yīng)。經(jīng)濟走勢如何，無論是任務(wù)下達(dá)或是自身需求，尋求機會發(fā)展壯大，日益成為企業(yè)的常規(guī)性舉措。

　　從這一點來說，中國零部件的發(fā)展甚至先于整車。

　　一種說法是﹐由于危機中發(fā)達(dá)國家的大小供應(yīng)商紛紛倒閉﹐中國將擁有最為完整的產(chǎn)業(yè)鏈。

　　中國自主造車看來是一種奢望，156項重大工業(yè)建設(shè)項目中，建立綜合性的載貨汽車制造廠被很快提上日程。“三年造車”的重任下達(dá)后，一汽建廠造車的同時，一個更為艱巨的任務(wù)——為解放汽車配套的工作也在同步進(jìn)行。

　　“能想象嗎?中國第一輛解放重卡的自制率已經(jīng)達(dá)到75%，而我們只用了三年。”現(xiàn)任中國汽車工業(yè)協(xié)會專家委員會常務(wù)副主任的榮惠康當(dāng)年親身體驗了那種驕傲。

　　在中國決定開始生產(chǎn)自己的載貨汽車時，前蘇聯(lián)送來了第一套汽車所需要的零件、毛坯，并親自參與援建。但汽車的千余零部件運送顯然并不現(xiàn)實，擺在一汽人面前的更為艱巨的任務(wù)是自己制造零部件。這對于工業(yè)基礎(chǔ)薄弱、從未有過造車經(jīng)驗的中國來說，這似乎成為不可能完成的任務(wù)。

　　“那時候，在大家心里都憋著一股勁兒，‘不可能’這樣的字眼兒想都沒想過。”

　　剛進(jìn)廠不久，22歲的榮惠康被調(diào)入一汽鍛造廠做鍛件模具，如發(fā)動機曲軸、連桿等。他還清楚地記得那些圖紙上的標(biāo)尺，依葫蘆畫瓢，那些部件就這樣一個個造出來了。

　　150萬平方米的大廠區(qū)，可謂“麻雀雖小五臟俱全”。所有的人都集中在一起，比如發(fā)動機的活塞環(huán)是一個工段，活塞是另外一個工段。隨著規(guī)模的擴大，零部件由工段開始分化成廠區(qū)，榮惠康印象中第一個分出去的零部件廠是1959年在原日寇的細(xì)菌工廠成立了附件廠，而后逐步發(fā)展成一汽散熱器總公司。

　　除了以一汽長春為首的重鎮(zhèn)外，長沙、北京等地也接到了為一汽配套的任務(wù)。原一汽廠長饒斌的兒子饒達(dá)回憶，化油器、軸瓦鋼帶等11種零部件，被安排在北汽的前身北京汽車廠生產(chǎn)，還有一個項目在長沙汽車電器廠，主要做起動機、發(fā)電機、線圈等。另外的標(biāo)準(zhǔn)件，主要從上海和全國各地進(jìn)行采購。授之以魚不如授之以漁。按照中蘇協(xié)議，中方先后去了四批，約有800多人到蘇聯(lián)進(jìn)行專業(yè)學(xué)習(xí)，后來，這些人成為中國汽車工業(yè)的骨干，推動中國工業(yè)的發(fā)展起到了很大的作用。

　　1956年7月14日首批12輛國產(chǎn)解放牌載貨汽車下線，人們似乎像過節(jié)一般將汽車圍了個里外三層。榮惠康心里也特別激動，因為在那些車上一些重要的部件還出自他的手。

　　“有了一汽的鋪墊，二汽的自制率比一汽還要高。”饒達(dá)告訴記者。

　　“前蘇聯(lián)確實讓中國汽車工業(yè)有了破零的突破，但它粗放型的零部件生產(chǎn)模式也對日后中國汽車工業(yè)產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響。” 國際權(quán)威市場研究公司益普索高級研究員王宏說，如果當(dāng)初一汽解放從蘇聯(lián)原封不動地移植過來，只做局部改動是沒有問題的，但這種專業(yè)廠仿制一直沿用到日后，特別用在轎車生產(chǎn)中是肯定不可行的。整車制造沖壓、焊接和涂裝三部分的流程工序最為復(fù)雜。國外的“2mm工程”是需要對每個環(huán)節(jié)持續(xù)不懈地精益求精，才能真正實現(xiàn)穩(wěn)定的質(zhì)量與品質(zhì)。也就不難理解為何國外生產(chǎn)商可以大方地將仿真系統(tǒng)賣給我們，而不擔(dān)心我們對其構(gòu)成維修。因為多年來，國內(nèi)企業(yè)還沒有經(jīng)過精益求精地制造過程來積累數(shù)據(jù)，仿真平臺只是個空中樓閣，根本沒有辦法搭建自己的開發(fā)模型。

　　過去很多人總以為載貨汽車大而重，不容易造，但真正開始造轎車后才知道，各種零部件要比造卡車難得多，主要是因為轎車零部件的精細(xì)程度要大得多，這對于剛試制出卡車的中國來說，又要面對一個新的難題。

　　親歷了1958年那難忘的33天的人大都有一個疑問：“那時候，我們只用了33天就試制出了紅旗轎車，和豐田1956年的水平差不多，為什么今天造車卻看起來比當(dāng)初還要難得多?”

　　1958年6月，一汽接到了新任務(wù)：造出新中國第一批轎車參加1959年國慶十周年獻(xiàn)禮，并接受檢閱。轎車和載貨車的配套體系顯然不同，時間如此緊張，按常規(guī)辦法肯定沒法做到。當(dāng)時一汽領(lǐng)導(dǎo)決定，把將一輛克萊斯勒轎車作為樣車拆散，把零部件一溜擺開，讓廠里挑選出技術(shù)人員自己選擇，挑自己能夠做的去研究、去制造。那時的榮惠康選擇了一個連桿的鍛件來做，而對于電器很有研究的江澤民挑選的則是發(fā)電機和起動機。

　　當(dāng)時制造散熱器是一門特種工藝，按照正規(guī)的辦法也得半年以上才能做出來，而這種分散到各個制造單位，設(shè)計師、工程技術(shù)人員和領(lǐng)導(dǎo)干部共同商量研究再試制的辦法，大大縮短了流程，一個多月的時間就把第一臺紅旗樣車做出來了。

　　讓大家記憶深刻的是他們遇到的自動變速器的難題。曾在美國福特汽車工作過的汽車專家、時任一汽總工程師的孟少農(nóng)認(rèn)為，國內(nèi)還不具備生產(chǎn)自動變速器的條件，于是一汽決定在紅旗雙排座上先安裝手動變速器，與此同時，對自動變速器進(jìn)行攻關(guān)。經(jīng)過5年的努力，1965年初步過關(guān)。但由于紅旗轎車生產(chǎn)的批量很小，那種自動變速器也很難以保證質(zhì)量，于是隨著老紅旗的停產(chǎn)而下馬。

　　因為紅旗車是給首長坐的，最后確定規(guī)模為年產(chǎn)300輛。小批量生產(chǎn)讓車身制造成了另一個難題。不能采用大批量所能使用的大沖床、大型沖模設(shè)備，只能用鈑金，當(dāng)時鈑金手藝最好的當(dāng)屬上海工人，工廠還為此專門招聘了一批高級鈑金工和油漆工。

　　這款車的命運在1982年發(fā)生了轉(zhuǎn)變。當(dāng)時因為虧損嚴(yán)重，主管部門要求“紅旗”停產(chǎn)，而因為批量較小，那種自動變速器很難以保證質(zhì)量，也隨之下馬。

　　直到7年后，這輛“政治車”轉(zhuǎn)向“商品車”，才重新恢復(fù)生產(chǎn)。

　　40年后的1999年，50年大慶閱兵儀式上，時任國家主席的江澤民將老紅旗指定為閱兵車輛，那時的榮惠康是北京一汽辦事處主任?？吹浇瓭擅癯俗睦霞t旗在天安門廣場駛過，榮惠康的眼睛濕潤了：“我們這些人對一汽、對紅旗的感情是很多人都難以體會的。”

　　與德國大眾合資，桑塔納經(jīng)歷了艱難的國產(chǎn)化過程，中外合資企業(yè)的成敗就在于能否實現(xiàn)國產(chǎn)化，否則就只能靠進(jìn)口件組裝，成為外國公司的代理商。歷經(jīng)6年的痛苦磨練，我們的國產(chǎn)化率才有一個較大的提升。其所培養(yǎng)起的真正的國內(nèi)配套體系，也有了中國汽車“前人栽樹，后人乘涼”的大好局面。

　　天上真有可能掉餡餅?在上海和美國、日本談合作不成后，德國大眾及時送來了他們1983年投產(chǎn)的最新產(chǎn)品——適合中國需求的經(jīng)濟型小轎車桑塔納，并且大眾還同意返銷8萬臺“短發(fā)動機”，并從上海購買14萬美元的磨具，以保證當(dāng)時中國外匯基本平衡的問題。

　　這些看似天大的好事兒，卻行進(jìn)得無比艱難。早在談判時期，德方就堅持凡是由中方供應(yīng)的一切零部件和原材料，都要經(jīng)過大眾公司的驗證認(rèn)可，達(dá)到其標(biāo)準(zhǔn)要求才能使用。這一點，中方答應(yīng)的同樣十分堅決，因為只有這樣才能保證質(zhì)量。否則，引進(jìn)的目的也就相應(yīng)的落空了。

　　雖說上海當(dāng)時是全國汽車配件最主要的生產(chǎn)基地，但它畢竟是建立在20世紀(jì)40~50年代的水平上，一旦用德國80年代的水平來要求，自然差距甚遠(yuǎn)。這一度成為國人造車的心病，時任上海市長的江澤民、國家經(jīng)委副主任朱镕基、原中汽總公司董事長饒斌等都親自出來抓桑塔納的國產(chǎn)化，很顯然，只要抓好了這個“牛鼻子”，中國汽車工業(yè)的整體水平就上去了。

　　現(xiàn)任福田環(huán)保動力的總經(jīng)理李建安當(dāng)時是貴州云雀微車的總設(shè)計師，為桑塔納配套的任務(wù)中，有三分之一是專分給軍轉(zhuǎn)民企業(yè)，貴航當(dāng)時作為軍工企業(yè)，對于質(zhì)量的要求比較高，容易被認(rèn)可，所以很快他們就拿到了配套資格。

　　李建安回憶，當(dāng)時真算是白手起家了。一開始，他們分廠家仿制，在桑塔納廠區(qū)周邊做了十七、八個工廠，從水箱、排氣、燈具、車廂、開關(guān)、電器……“汽車和飛機行業(yè)是一樣的，貴航集團下面有四十五六個企事業(yè)單位，都是專業(yè)性工廠，我們拿著桑塔納的部件回去自己搞研發(fā)。”李建安說，零部件這塊兒并不是所有都懂，第一階段的消化吸收的過程花費了很大的功夫。

　　花費了3年的時間，桑塔納的國產(chǎn)化率才達(dá)到2.7%，也就是輪胎、收音機和蓄電池以及這些零碎的部件。一方面是企業(yè)研究得很苦，另一方面，國產(chǎn)化進(jìn)展緩慢也和德方從嚴(yán)設(shè)卡有一定關(guān)系。時任上海市長的朱镕基親自出面，要求德方制定國產(chǎn)化的時間表，雙方共同承擔(dān)責(zé)任，限期完成。

　　也就在1989年，桑塔納才全面投產(chǎn)，當(dāng)年的國產(chǎn)化率也只有31.04%。

　　但是，正是這種一步步的磨合，一支龐大的科技領(lǐng)先、設(shè)備優(yōu)越的零部件配套隊伍正在形成。“桑塔納是國內(nèi)第一個合資的企業(yè)，大眾公司監(jiān)控零部件質(zhì)量雖然嚴(yán)格，但是對于中國零部件是很大的跨越。”李建安說，這些零部件廠不僅為桑塔納轎車，也為日后投產(chǎn)的帕薩特、波羅和上海別克高檔轎車配套，而且一起步就達(dá)到了國產(chǎn)化率40%，同時，也為全國其他車型的配套創(chuàng)造了條件。

　　至今，上汽集團的想法是，當(dāng)一個地方的零部件工業(yè)強大時，相應(yīng)的汽車整車制造就會容易一些。

　　這被后來的造車實踐所驗證。而后上汽完成了底盤、動力總成、空調(diào)等多個大模塊化零部件供貨體系的建設(shè)。

　　要實現(xiàn)批量生產(chǎn)，僅靠小作坊式的運作模式肯定不能滿足未來擴產(chǎn)的需要保住一個品牌，必須走一條獨特的發(fā)展道路，得發(fā)動機者得天下，在技不如人時，拿市場換技術(shù)是否可行?

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　　2009年7月，一汽集團兩款自主研發(fā)的高技術(shù)含量CA6GV汽油機、CA4DD柴油機在技術(shù)中心成功點火，這標(biāo)志著我國中高級轎車用汽油機和高端輕型車用柴油機自主設(shè)計開發(fā)技術(shù)又邁上了一個新臺階。興奮之余，人們回憶起24年前圍繞引進(jìn)488發(fā)動機時的那場爭論。

　　市場換技術(shù)這條路到底該不該走?事實上，這種爭論早在桑塔納引進(jìn)時就開始了。1985年一汽決定引進(jìn)美國克萊斯勒488發(fā)動機生產(chǎn)線時，這一爭論再次成為焦點。

　　反對者認(rèn)為，投資3.3億元人民幣建起了年產(chǎn)15萬輛能力的生產(chǎn)線，生產(chǎn)出來的發(fā)動機卻是一個二手貨，用于轎車固然已經(jīng)落后，而輕型商用車即使達(dá)到年產(chǎn)6萬輛，也仍然有60%的產(chǎn)能放空。

　　反對者認(rèn)為，這條生產(chǎn)線此前用于道奇600轎車，只要稍加修改可以用于一汽當(dāng)時正在開發(fā)的輕型載貨汽車和今后發(fā)展轎車的需要，引進(jìn)的戰(zhàn)略意義還是比較明顯的。

　　“當(dāng)時要開發(fā)一個先進(jìn)的發(fā)動機產(chǎn)品，難度是非常大的。”作為一汽副總工的榮惠康當(dāng)然明白這個道理。一條過時的生產(chǎn)線，作為二手貨出售，價格相對便宜。且克萊斯勒的意圖不在生產(chǎn)線，而在于打入中國市場，一汽對這點也相當(dāng)清楚，倒不如“放長線釣大魚”，其真實用意是，不僅購買一條生產(chǎn)線，同時也附帶該發(fā)動機的生產(chǎn)技術(shù)，通過這種模式將老的輕型車水平大大提高，提升性價比。

　　當(dāng)時一汽人的目的非常清楚，引進(jìn)只是第一步，重要的是走一條自己獨特的發(fā)展之路，也就是“開放合作、自主發(fā)展”——“出產(chǎn)品、出流程、出機制、出人才”。

　　但是，與克萊斯勒進(jìn)一步談判最終破裂，一汽開始決定把寶壓在自己身上。

　　在世界市場上，發(fā)動機作為核心技術(shù)被發(fā)達(dá)國家的三個研發(fā)俱樂部所占有，分別是“經(jīng)驗派”的奔馳、“實力派”的道依茨和“學(xué)院派”的奧地利AVL公司。一汽最后選擇了世界著名的奧地利AVL公司。當(dāng)然，在研發(fā)之初，他們的“自主知識”含量并不高，兩方合作中，主導(dǎo)依然是AVL公司，然而，一汽技術(shù)中心的總工程師李駿和他的團隊經(jīng)過4年和AVL的合作，羽翼日益豐滿。

　　如今，汽車工程學(xué)會裝備部部長陳長平回想那時的情景，仍然十分感慨。他說：“冷靜地想想，如果沒有跨出這第一步，我們還停留在敲敲打打造汽車的時代，怎會有今天的1200萬輛?”

　　20世紀(jì)末到21世紀(jì)初，國際巨頭相繼在中國布局，家門口的國際競爭烽煙四起，一批躍進(jìn)者要在沙灘上打下第一根樁的難度可想而知。是模仿?還是抄襲?研發(fā)環(huán)節(jié)的無力自主而不得不走上“模仿”的捷徑，這似乎在發(fā)展到一定階段后出現(xiàn)阻礙甚至毀滅性的力量。

　　2009年對于長城汽車來說有著特別的意義。在繼年初開門紅推出的VVT全鋁發(fā)動機之后，長城汽車再度挑戰(zhàn)技術(shù)高度，“裝備”CVT無極變速器的長城炫麗。這一成功來得并不容易。此前經(jīng)歷了各種磕磕絆絆，如今自主品牌開始向核心技術(shù)發(fā)起進(jìn)攻。

　　事實上，自主品牌汽車在一出生就希望能夠在核心技術(shù)上有所作為。奇瑞在2005年10月同步引進(jìn)歐洲領(lǐng)先技術(shù)制造的新一款發(fā)動機，這是奇瑞在核心零部件上正式實施品牌化的管理，標(biāo)志著第一個屬于中國的發(fā)動機品牌誕生。

　　2002年，承載著吉利夢想的MR479Q發(fā)動機在寧波下線，成功替代了豐田的8A發(fā)動機，并與4年后再次研發(fā)成功CVVT發(fā)動機。

　　今天的成績都是逆向研發(fā)得來的結(jié)果，但這種方式在此前或者說到現(xiàn)在依然受到非議。剛開始時，主要的模仿在外形和商標(biāo)，這讓自主品牌吃了不少虧，受到侵權(quán)官司的煩惱。奇瑞的QQ形成了單品打天下的風(fēng)光，卻難逃通用汽車的窮追猛打。

　　和奇瑞有著共同困擾的還有吉利，2002年銷售量大增一舉賣出47000輛，贏利近1億元人民幣，正當(dāng)對于未來躊躇滿志時，吉利卻接到了來自法院的傳票，理由是侵犯了豐田的商標(biāo)權(quán)。雖然這場官司以吉利的獲勝而結(jié)束，但這讓李書福有了新的想法。

　　事實上，在官司之初，李書福就意識到問題的嚴(yán)重性，造車似乎也并非像李書福所說的“四個輪子的家伙”，既然造車，就必須要有自己的核心技術(shù)。說說容易，但對于沒有背景、沒有技術(shù)資源、沒有強大的經(jīng)濟實力的民營企業(yè)來說未來將更加艱難。

　　“我們不知道什么時候是勝利的時候，我們看到的和能做的只有不斷的投入、投入、再投入，我們只知道只有這樣才可能有明天。”雖然取得了長足的進(jìn)步，長城汽車總裁王鳳英依舊感到憂慮。

　　從外形、商標(biāo)等的模仿，到核心技術(shù)的逆向研發(fā)，自主品牌的這一轉(zhuǎn)向堅決而徹底。“模仿、學(xué)習(xí)并不可恥，從歷史的角度來看，大小自主品牌的崛起都經(jīng)歷了逆向研發(fā)的過程。”榮惠康對記者說，這種購買——分解——仿制的方式不但耗時少，投入低而且對市場的反應(yīng)也快?；仡?0年前的日本，20年前的韓國，他們同樣是依靠逆向研發(fā)的過程獲得了今天的成就。

　　“當(dāng)然，模仿不是我們的最終目的。”長城汽車董事長魏建軍的思考是，在民族品牌和跨國公司的角力中，只滿足于簡單的汽車零件組裝，對于飛速發(fā)展的中國汽車工業(yè)史遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。我們現(xiàn)在所做的，其實就像日韓一樣，通過逆向研發(fā)積累大量的模型數(shù)據(jù)，為今后更高效的正向研發(fā)做些準(zhǔn)備。

　　風(fēng)靡全球的新能源汽車，我們真的能夠和國際巨頭站在同一起跑線上?發(fā)動機、變速器、底盤三項傳統(tǒng)汽車技術(shù)的設(shè)計和開發(fā)我們與歐美國家存在15至20年的差距。汽車工業(yè)作為系統(tǒng)工程，每一輛車都有上萬個零件，未來汽車業(yè)的競爭，將更多地體現(xiàn)在零部件的身上。

　　“送上門的機會我們都抓不住，何談走出去?”至今，陳長平忘不了這樣一個故事。2007年，陳長平的一個在福特汽車公司任職的朋友找到他幫忙。福特公司想把26億美元的零部件采購大單投往中國，希望在中國尋找到合適的供應(yīng)商。經(jīng)過福特自己反復(fù)挑選，卻連1億美元都難以完成。陳長平讓他們開具一張清單，請榮惠康在國內(nèi)挑選零部件廠進(jìn)行配套。榮惠康集合了國外的資源和國內(nèi)汽車工程學(xué)會等力量，最終只能完成2億美元。“我們想盡辦法挑，最終能夠達(dá)到要求的零部件廠很少。”陳長平無奈地說，最終，事情不了了之，他們還是在國外選配。

　　從產(chǎn)量來看，1980年全國才能生產(chǎn)22.3萬輛，而今年已經(jīng)能達(dá)到1200萬輛。“我們做了汽車第一后，汽車工業(yè)能否從大國到強國，像我這樣搞汽車的人會寢食不安，如果只是大國，那只會是廉價勞動力，末端的工廠。”陳長平話語中充滿憂慮。

　　伴隨著國外廠商和國內(nèi)合作的增多，全球化發(fā)展趨勢下，德爾福、偉世通、電裝、博世等國際零部件供應(yīng)商紛紛進(jìn)入。這些世界巨頭首先占據(jù)了高端的零配件市場，在汽車電子和發(fā)動機等高技術(shù)含量領(lǐng)域，外資控制的企業(yè)高達(dá)90%以上。經(jīng)濟學(xué)家郎咸平認(rèn)為：“這一現(xiàn)象背后的原因迫切需要我們的警惕和深思，即高端零配件的穩(wěn)定性要求更高。因此，我們的差距也更大，而彌補這一差距的要求也將更高。”

　　而在低端配件方面，差距依然存在。以發(fā)動機內(nèi)的汽缸墊為例，進(jìn)口厚度的誤差在1%以內(nèi)，而國產(chǎn)的誤差會達(dá)到5%。5%是一個極不穩(wěn)定的標(biāo)志，汽缸墊過厚，會極易磨損，造成漏氣、漏油。這就不難解釋為何國產(chǎn)配件幾千公里到幾萬公里就會漏油，需要更換，而原裝的在幾十萬公里后?？梢哉Ｊ褂?。“在第一輪核心競爭力的較量中，中國汽車工業(yè)在起跑線上已經(jīng)輸?shù)簟?rdquo;郎咸平說。

　　此外，新能源的熱潮已經(jīng)席卷全球，它正從遙不可及的“海市蜃樓”變?yōu)橹袊嚬I(yè)努力爭取的目標(biāo)，中國當(dāng)然希望借此之機讓自己變成汽車強國，和國際巨頭們能夠站在同一起跑線上。“但至少在20年內(nèi)內(nèi)燃機不會退出歷史的舞臺，而這二十年中國汽車該如何保持競爭力?新能源汽車研發(fā)和傳統(tǒng)汽車我們都瞄準(zhǔn)國外先進(jìn)技術(shù)并跟蹤、學(xué)習(xí)，到實際應(yīng)用時國產(chǎn)零部件的性能不如國外，這是正常現(xiàn)象，但只學(xué)習(xí)、模仿而不加以創(chuàng)新，我們的步子不再邁得大一點，快一點，在關(guān)鍵核心技術(shù)上比不過人家，這將影響到日后的產(chǎn)業(yè)競爭，不改變這種狀況勢必又將受制于人。”榮惠康一語中的。

　　這位歷經(jīng)一汽建廠、100萬臺汽車下線的老人，到花甲之年還在不遺余力地關(guān)注著中國汽車工業(yè)的發(fā)展，并獻(xiàn)計獻(xiàn)策。國家正在起草“十二五規(guī)劃”，如何發(fā)展新能源汽車是榮惠康一直在思考的問題，作為規(guī)劃的撰寫者，他并不想來鼓吹這股風(fēng)潮，“從中國式發(fā)展走向全球化的未來，中國汽車零部件業(yè)即將開始新的長征，我們每一步都要走扎實。”

　　躋身冠蓋云集的世界汽車競技場，年輕的中國汽車零部件企業(yè)正在經(jīng)歷國際化考驗：如何完成從附屬到主角的轉(zhuǎn)變。

　　中美貿(mào)易戰(zhàn)尚未完全結(jié)束，新的反傾銷訴訟不知又會何時到來。近一年來，中國汽車零部件制造商似乎已經(jīng)對此習(xí)以為常。但不管有怎樣的不公平待遇，人們不得不承認(rèn)，這些來自全球化的考驗正在將中國企業(yè)推向高端。顯然，在國際化的進(jìn)程中，中國零部件企業(yè)正在逐步擺脫整車廠附屬身份，回歸本源。

　　先有整車再布局零部件，與國際上先有整車再有零部件的普遍發(fā)展規(guī)律相比，中國企業(yè)走的是一條純粹的中國式成長道路。遵循這條道路成長起來的中國零部件企業(yè)，能夠集中力量、迅速完成中國汽車從無到有的任務(wù)，并實現(xiàn)國產(chǎn)化目標(biāo)，培養(yǎng)起日趨成熟的零部件配套體系，但其弊端是，嚴(yán)重依附于整車廠，缺少主動權(quán)，介入研發(fā)較晚，缺乏創(chuàng)新動力，產(chǎn)品技術(shù)含量低。

　　事實上，中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展目標(biāo)一直很明確，就是要建立“自主”的、完整的汽車工業(yè)體系，某種程度來說，也借鑒過“日韓模式”，但恐怕從“借鑒”的成效來看，遠(yuǎn)沒有達(dá)到日韓汽車產(chǎn)業(yè)達(dá)到的成績。

　　“雖然中日韓在外資利用上都有千絲萬縷的聯(lián)系，也都有政府主導(dǎo)，但微觀基礎(chǔ)、運行機制以及由此決定的經(jīng)營業(yè)績則相去甚遠(yuǎn)。”2009年9月初，記者見到了日本關(guān)東大學(xué)的經(jīng)濟學(xué)部教授清響一郎，他從上世紀(jì)70年代就開始研究日本零部件供應(yīng)體系，此次他來中國專門調(diào)研中國零部件廠商的情況。

　　清響一郎認(rèn)為，和中國建國之初的情況類似，戰(zhàn)后日本汽車生產(chǎn)水平也很低，1920年，日本汽車產(chǎn)業(yè)在初步形成階段，福特、通用先后到日本設(shè)立子公司。不到十年時間，兩家公司就能裝配汽車3萬輛，約為日本國產(chǎn)車的60倍。不久，全球經(jīng)濟危機蔓延日本，政府要求兩家工廠更多地采用國產(chǎn)零部件，這種有效的政府調(diào)節(jié)，也為日后日本零部件廠商的發(fā)展起到了重要作用，同時也為日本在1930年代大規(guī)模生產(chǎn)汽車奠定了基礎(chǔ)。

　　1970年后，隨著日本開放資本市場，先后有通用、福特、雷諾等汽車公司的資本進(jìn)入日本，但并沒有影響到豐田、本田這兩家日本產(chǎn)銷規(guī)模最大的汽車企業(yè)。

　　韓國對外資限制程度也較高。日本的發(fā)展多少給韓國一些啟示，強大的零部件做后盾，整車的發(fā)展就會更加順風(fēng)順?biāo)?/p>

　　韓國汽車產(chǎn)業(yè)在起步階段直接利用外資時間較短，且是階段性的。Saenara汽車裝配工廠建成并與日本日產(chǎn)公司合作生產(chǎn)“Saenara”乘用車;隨后，韓國的零部件配套體系也開始利用外資建立起來，起亞產(chǎn)業(yè)、新進(jìn)汽車工業(yè)(1983年改稱大宇汽車)、亞細(xì)亞汽車等廠家也分別與日本的東洋工業(yè)(后來的馬自達(dá))、豐田汽車、意大利的菲亞特等公司達(dá)成技術(shù)合作并簽訂零部件進(jìn)口合同，開始裝配生產(chǎn)乘用車、巴士以及卡車等。1997年亞洲金融危機后，外資開始大規(guī)模進(jìn)入韓國汽車產(chǎn)業(yè)，三星汽車、大宇(乘用車)、大宇商用車、雙龍等紛紛被外資控股，但占總產(chǎn)量75%以上的現(xiàn)代起亞集團仍然牢牢地控制在本國資本手里。

　　在清響一郎看來，日韓在零部件供應(yīng)體系上更為自主。日本11家汽車公司都有自己的供應(yīng)零部件廠商，總裝廠會提出一個定價給它們進(jìn)行配套，零部件廠商和整車廠相互持有股份也是一個非常重要的特征。它們深諳“兵馬未動，糧草先行”的道理。這樣一來，就形成了“封閉”的供應(yīng)體系，甚至移植海外。就如豐田每次計劃在海外建立生產(chǎn)工廠前，首先都會把零部件供應(yīng)等配套系統(tǒng)進(jìn)行本土化移植，然后才進(jìn)行本土化生產(chǎn)。豐田的很多新車型得以快速推向市場，都得益于這方面充分的準(zhǔn)備。這在很大程度上控制了成本。

　　零部件廠商和整車廠的合作關(guān)系雖比較廣泛，但各公司在經(jīng)營上仍然保持相對獨立，每個公司都有各自的產(chǎn)品規(guī)劃和戰(zhàn)略，“所以這種做法下不存在聯(lián)合

　　或兼并，而是抱團式的共同發(fā)展。”清響一郎說。

　　中國的零部件企業(yè)還并不具有完全獨立的能力，它們的發(fā)展很大程度上依賴整車廠的培養(yǎng)，像日韓那樣排斥外資的道路在目前來看不再可行，同時，以轎車為主攻發(fā)展方向的國際化程度已非常高，在全球化的進(jìn)程中，我們能否快速地利用外資成長起來，很重要的一個方面是中國汽車產(chǎn)業(yè)在對外開放中能不能提高整車企業(yè)的技術(shù)水平，能不能形成較有影響力的自主汽車品牌。

　　或許我們還需要再走一段路。